Vol aux instruments et vortex!

Le vol aux instruments est une qualification à part entière qui ne s'apprend pas en 5mn. Néanmoins le programme de la licence commerciale inclue un certain nombre d'heures de vol aux instruments afin de "donner une chance" à un pilote qui tomberait par inadvertance dans de mauvaises conditions météo.
Sur le papier, le vol aux instruments c'est pas si compliqué... En caricaturant un peu, c'est regarder son horizon artificielle, contrôler sa vitesse, son variomètre et puis recommencer tout en surveillant les autres instruments du coin de l’œil. Sauf que dans la réalité tous ces petits appareils ont une fâcheuse tendance à ne pas vouloir conserver la valeur souhaitée! (Le texte de transport canada qui suit cet article est assez révélateur sur la difficulté de l'exercice pour une personne non formée...!)

A mes yeux, la première grosse difficulté en vol aux instruments est de ne plus faire confiance à son corps! En effet, sans repères visuels, les sensations sont souvent fausses. Sans entrer dans les détails mais juste pour donner un exemple, sans l'information donné par les yeux, une accélération est perçue par le cerveau comme une montée!
La deuxième difficulté est de ne pas se focaliser sur un instrument. En effet quand un instrument ne donne pas l'indication voulue, on a tendance à vouloir le corriger sans contrôler les autres... Par exemple on voit que le variometre indique une descente, on met plus de puissance, sauf que le problème venait d'une attitude de piquée... Au final on descend toujours mais avec plus de vitesse! ça va faire mal!

Une fois qu'on a intégré ces principes de base le but va être de pouvoir voler "normalement", virages, montées, descentes, etc en regardant exclusivement les instruments.
Le plus dur étant peut-être le "rattrapage" d'une position inhabituelle.... L'instructeur prend les commandes et, pendant qu'on a les yeux fermés et les mains sur les genoux, il "joue" avec l'hélicoptère de façon à être certain qu'on a perdu nos repères. A ce moment là il faut ouvrir les yeux et reprendre les commandes. Il va sans dire que l'hélico est rarement dans une position idéale! On a été jusqu'au vortex (en gros, l'hélico s'enfonce dans son propre tourbillon)...   l'horizon artificiel:pas trop mal ; le variomètre:1000 pieds de taux de descente, ça craint, faut que je remonte la puissance ; la puissance: déjà à fond, y a plus de marge! ; la vitesse: 20kt, autant dire rien....; ça va pas bien, ça va pas bien du tout...  ça sent le vortex! ça sent le vortex!! Baisser la puissance et reprendre la vitesse! vite! 
Par la suite, une fois les lunette de vol aux instruments enlevées, Jérôme établira volontairement un vrai vortex... Autant dire que le variomètre et l'altimètre s'affole!

Le truc c'est que dans tous ces exercices on est relativement en confiance, on sait qu'on a de la marge en hauteur, on sait que l'instructeur est à coté pour rattraper au besoin, du coup le cerveau peut fonctionner normalement. Mais on imagine très bien l'état de stress du pilote pris dans de mauvaises conditions météo, et les mauvaises analyses qui pourraient en découler!

Au final, en faisant du vol aux instruments, ce que j'ai compris le mieux, c'est qu'il faut éviter d'avoir à en faire! (a moins d'avoir une vrai formation IFR, un hélicoptère équipé et d'être deux au poste de pilotage bien sûr! Mais ça, c'est pas pour demain! ;-) )

Les lunettes de vol aux instruments!

vidéo vol d'instruction en R44

Petite vidéo d'un vol effectué il y a déjà une bonne semaine! Le décollage est un peu approximatif pour l'un de mes premiers vols en R44 dans ces conditions, mais un vol très sympa et instructif.

Urgences en rafale

Le rythme s'est pas mal intensifié ces derniers temps. Non seulement en terme d'heures de vol mais surtout dans l'enchainement des exercices sur chaque vol.

L'échéance de l'examen pratique se rapproche et le passage au R44 a été l'occasion pour Jérôme d'augmenter un peu (pas mal!) le niveau d'exigence.

Le R44 étant l'hélicoptère avec lequel je ferai mon test en vol, tous les exercices réalisés le sont en fonction des exigences du test. Les urgences, notamment, viennent agrémenter chaque vol avec pour objectif d'être dans les normes requises à l'examen. Certains vols sont même presque entièrement consacrés aux urgences. Les autorotations, pannes pédales, panne systèmes, feux électrique, feu moteur et autres réjouissances s'enchainent à un rythme soutenu qui me permet de ne pas avoir de difficulté à m'endormir le soir!

On s'est également un peu plus concentré sur le posé en terrain en pente. Et, depuis le début de la formation, c'est l'un des exercices qui m'a posé le plus problème.
Le but est de poser l'hélicoptère parallèlement à la pente en sachant que le risque de renversement dans cet exercice est réel.
Il faut donc poser le premier patin le plus proprement possible, dès que le premier patin est posé, baisser légèrement le collectif et envoyer légèrement le cyclique vers le haut de la pente afin d'empêcher l'hélicoptère de voler tout en le "calant" dans la pente. Une fois stabilisé dans cette position, poursuivre le mouvement pour faire descendre le deuxième patin. Le mouvement du cyclique vers le haut de la pente doit être parfaitement synchronisé avec la baisse de collectif... Pas assez de cyclique = glissade vers le bas
trop de cyclique = risque de renversement vers le haut de la pente.
une baisse brutale du collectif = risque de renversement vers le bas

Pour ma part, dans les premiers temps, je bougeais beaucoup trop ce qui rendait la réalisation peu sécuritaire. J'avais du mal à "sentir" l'exercice. Avec les remarques de Jérôme et en y réfléchissant au sol je me suis rendu compte que je me focalisais sur les actions décrites précédemment mais que j'en "oubliai" mes pieds! Je n'anticipai pas le lacet provoqué par les changements du collectif, ce qui me donnai tout le temps un peu de retard et provoquai cette instabilité. Après avoir corrigé ce point j'ai pu réalisé l'exercice avec un peu plus de sérénité.

A ma décharge, je manque un peu de pratique sur le R44 et les conditions de ces derniers jours n'étaient pas idéales pour l'exercice puisqu'on avait un vent irrégulier avec des rafales souvent autour de 20 nœuds...   Mais comme aime à le répéter Jérôme et Julien: "entrainement difficile, guerre facile!"  ;-)

Du r22 au R44... avec un petit bonus!

Le R22 c'est bien sympa mais la probabilité d'effectuer du travail commercial (autre que l'instruction) avec cet hélico est assez mince! Il est donc fortement recommandé de sortir d'une formation cplh avec une autre QT (qualification sur type).
Et , en la matière, le choix est assez vite fait car des hélicoptères à turbine ça manque pas... mais ça coute extrêmement cher! Raison pour laquelle il sera extrêmement rare pour un "low-time" (pilote avec peu d'heures de vol) de trouver un job sur ce type d'hélico.
Reste donc les hélicoptères à piston... et il y en a un qu'on retrouve partout dans le monde... le Robinson R44!

Pour faire simple, un R44 c'est un R22 avec 4 places!


Hormis le gabarit (le diamètre rotor ne fait qu'1m de moins que sur 145!), on est donc pas particulièrement perdu en passant de l'un à l'autre. La principale différence vient des commandes hydrauliques... En effet, le R44 étant plus gros, il nécessite une assistance hydraulique pour
pouvoir être piloté confortablement. Et l'assistance hydraulique implique un pilotage plus fin. Les efforts sur les commandes étant supprimés, on aurait vite tendance à surcompenser et à se retrouver avec des mouvements qui rappellent vaguement les premiers stationnaires!!


Pour mon premier décollage, je m'étais donc préparé à cette nouveauté et, en prenant bien mon temps, j'ai finalement fait un décollage pas trop moche si ce n'est un nez qui est légèrement parti à droite car le rotor, plus imposant, provoque également un couple plus important lorsqu'on monte le collectif.
Un peu plus de pédale gauche et tout était en ordre! Jérôme et Yanick qui attendaient avec impatience de pouvoir me chambrer sur ce premier décollage seront un peu déçu... mais ce n'était que partie remise!


Par la suite l'heure sera consacrée à la découverte des réactions de ma nouvelle monture dans la réalisation des différents exercices précédemment appris aux commandes du R22... Virages serrés, approches, panne stationnaire, autorotation... Et globalement, à 2 dedans, le R44 pardonne plus!
La puissance supplémentaire donne clairement plus de marge dans un certain nombre d'exercices et le rotor plus lourd (donc plus d'inertie) donne une certaine "stabilité" dans les exercices d'autorotation et de panne stationnaire.
Les commandes hydrauliques demandent un temps d'adaptation et le rotor de queue, de part sa taille, demande également plus de travail aux pieds mais je suis ressorti enthousiaste de cette première heure de vol sur R44... sans imaginer une seconde que j'allais avoir l'occasion de toucher du doigt le niveau du dessus dès le lendemain! :-)


Car le lendemain, David doit aller faire un vol avec un EC120 et me propose de l'accompagner! Je saisis, bien entendu, chaque occasion d'observer les pilotes
expérimentés, et à fortiori quand il s'agit de voler sur turbine!
Sauf qu'en l'occurrence il ne s'agissait pas d'observer! Et je l'ai découvert une fois la turbine démarrée... "ok, monte les gaz tranquillement, on est à fond - C'est bon - Et bah, vas-y"...  A ce moment là j'ai quand même jeté un coup d'œil rapide à David... histoire d'être sûr!
Et là, le cerveau qui était en mode relax est passé en mode urgence pour essayer d'anticiper ce qui allait se passer dans les secondes à venir!

"commande hydraulique: comme le 44, pas trop en faire / le fenestron: y parait que c'est plus lent à répondre / un eurocopter: le rotor tourne dans l'autre sens, arrête donc de mettre du pied gauche c'est du pied droit qu'il va falloir!..."

Malgré une concentration en mode "toutcequej'ai" il faut bien avouer que le décollage ne sera pas très joli! Pas assez de pied droit donc chaque cm de montée en stationnaire s'accompagnera d'un pivotement du nez vers la gauche et le stationnaire en lui-même sera quelque peu... dansant! Evidemment une fois sorti du stationnaire tout est déjà beaucoup plus facile, comparé au R22 on a l'impression d'être sur un tapis volant! C'est stable, agréable... quelques minutes de bonheur puis retour vers Hélipsair et un posé qui sera globalement pire que le décollage et qui donnera du grain à moudre à mes deux chers instructeurs mais c'est pas grave, je suis raide heureux d'avoir pu toucher du doigt le vol sur ce type d'appareil!

video "zone restreinte"

 

 

 

Retour aux choses sérieuses!

Pas que la théorie ne soit pas une chose sérieuse... mais disons que le vol mobilise plus d'énergie!

On pourrait penser qu'avec l'acquisition d'un certain nombre d'automatismes, les vols seraient moins fatiguants au fur et à mesure de la formation mais c'est sans compter sur Jérôme qui entend bien exploiter au mieux chaque minute de vol! 😊

La fin de la théorie marque donc une intensification des heures de vol et des exercices associés. Et les exercices prennent de plus en plus une tournure opérationnelle ce qui est d'autant plus motivant!

Hormis le retour aux autorotations, les dernières heures ont également été consacrées aux virages serrés, décollages et atterrissages sans stationnaire ( nécessaires en cas de neige poudreuse ou poussière qui risquerait de faire perdre les références extérieures) et, enfin, décollages et atterrissages en zone restreinte!

Ce nouvel exercice représente, à mes yeux, une étape presque aussi gratifiante que les premiers solo! On doit rassembler un certain nombre d'exercices préalablement appris pour réaliser cette manoeuvre que seul un hélicoptère peut réaliser.
Reconnaître la zone, choisir le "spot", choisir l'approche en fonction du vent et des obstacles, s'assurer qu'on aura suffisamment de puissance pour ressortir..., et enfin venir se glisser précautionneusement entre les arbres... qu'on a jamais vu d'aussi près depuis le début de la formation!

HDV: 61

Examen théorique validé!

Après 3 semaines consacrées presque exclusivement à la théorie, j'ai le plaisir de pouvoir (au moins pour un temps) laisser les bouquins de côté!!

En effet, l'obtention de la licence de pilote s'obtient en 2 temps: L'examen théorique puis l'examen pratique.

L'examen théorique peut-être présenté à partir du moment où on a reçu 80h de formation au sol et "logué" 50h de formation en vol. Ayant atteint le quota d'heures de vol, je me suis concentré sur la théorie ces dernières semaines afin de valider cette partie au plus vite.

Lorsque les résultats aux examens blancs sont satisfaisants, l'instructeur rédige une "lettre de recommandation" permettant de se présenter à l'examen dans les locaux de transport canada.
3h30 d'intense plaisir pour 100 questions réparties sur 4 grands thèmes (droit aérien, navigation, météo et aéronautique). L'examen est validé lorsque le taux de bonnes réponses atteint minimum 60%, à la fois pour la note générale mais aussi dans chaque grand thème.

Ayant validé cette première partie je vais donc pouvoir me consacrer entièrement à la pratique... et c'était bien le but car il semblerait que le niveau d'exigence pour la deuxième moitié va sensiblement augmenter.

Je suis donc bien content de pouvoir désormais me concentrer sur les exercices en vol à venir: zone restreinte, terrain en pente, urgences, vol aux instruments... et bientôt le passage sur R44! un beau programme! ;-)