Le vol aux instruments est une qualification à part entière qui ne s'apprend pas en 5mn. Néanmoins le programme de la licence commerciale inclue un certain nombre d'heures de vol aux instruments afin de "donner une chance" à un pilote qui tomberait par inadvertance dans de mauvaises conditions météo.
Sur le papier, le vol aux instruments c'est pas si compliqué... En caricaturant un peu, c'est regarder son horizon artificielle, contrôler sa vitesse, son variomètre et puis recommencer tout en surveillant les autres instruments du coin de l’œil. Sauf que dans la réalité tous ces petits appareils ont une fâcheuse tendance à ne pas vouloir conserver la valeur souhaitée! (Le texte de transport canada qui suit cet article est assez révélateur sur la difficulté de l'exercice pour une personne non formée...!)
A mes yeux, la première grosse difficulté en vol aux instruments est de ne plus faire confiance à son corps! En effet, sans repères visuels, les sensations sont souvent fausses. Sans entrer dans les détails mais juste pour donner un exemple, sans l'information donné par les yeux, une accélération est perçue par le cerveau comme une montée!
La deuxième difficulté est de ne pas se focaliser sur un instrument. En effet quand un instrument ne donne pas l'indication voulue, on a tendance à vouloir le corriger sans contrôler les autres... Par exemple on voit que le variometre indique une descente, on met plus de puissance, sauf que le problème venait d'une attitude de piquée... Au final on descend toujours mais avec plus de vitesse! ça va faire mal!
Une fois qu'on a intégré ces principes de base le but va être de pouvoir voler "normalement", virages, montées, descentes, etc en regardant exclusivement les instruments.
Le plus dur étant peut-être le "rattrapage" d'une position inhabituelle.... L'instructeur prend les commandes et, pendant qu'on a les yeux fermés et les mains sur les genoux, il "joue" avec l'hélicoptère de façon à être certain qu'on a perdu nos repères. A ce moment là il faut ouvrir les yeux et reprendre les commandes. Il va sans dire que l'hélico est rarement dans une position idéale! On a été jusqu'au vortex (en gros, l'hélico s'enfonce dans son propre tourbillon)... l'horizon artificiel:pas trop mal ; le variomètre:1000 pieds de taux de descente, ça craint, faut que je remonte la puissance ; la puissance: déjà à fond, y a plus de marge! ; la vitesse: 20kt, autant dire rien....; ça va pas bien, ça va pas bien du tout... ça sent le vortex! ça sent le vortex!! Baisser la puissance et reprendre la vitesse! vite!
Par la suite, une fois les lunette de vol aux instruments enlevées, Jérôme établira volontairement un vrai vortex... Autant dire que le variomètre et l'altimètre s'affole!
Le truc c'est que dans tous ces exercices on est relativement en confiance, on sait qu'on a de la marge en hauteur, on sait que l'instructeur est à coté pour rattraper au besoin, du coup le cerveau peut fonctionner normalement. Mais on imagine très bien l'état de stress du pilote pris dans de mauvaises conditions météo, et les mauvaises analyses qui pourraient en découler!
Au final, en faisant du vol aux instruments, ce que j'ai compris le mieux, c'est qu'il faut éviter d'avoir à en faire! (a moins d'avoir une vrai formation IFR, un hélicoptère équipé et d'être deux au poste de pilotage bien sûr! Mais ça, c'est pas pour demain! ;-) )
Sur le papier, le vol aux instruments c'est pas si compliqué... En caricaturant un peu, c'est regarder son horizon artificielle, contrôler sa vitesse, son variomètre et puis recommencer tout en surveillant les autres instruments du coin de l’œil. Sauf que dans la réalité tous ces petits appareils ont une fâcheuse tendance à ne pas vouloir conserver la valeur souhaitée! (Le texte de transport canada qui suit cet article est assez révélateur sur la difficulté de l'exercice pour une personne non formée...!)
A mes yeux, la première grosse difficulté en vol aux instruments est de ne plus faire confiance à son corps! En effet, sans repères visuels, les sensations sont souvent fausses. Sans entrer dans les détails mais juste pour donner un exemple, sans l'information donné par les yeux, une accélération est perçue par le cerveau comme une montée!
La deuxième difficulté est de ne pas se focaliser sur un instrument. En effet quand un instrument ne donne pas l'indication voulue, on a tendance à vouloir le corriger sans contrôler les autres... Par exemple on voit que le variometre indique une descente, on met plus de puissance, sauf que le problème venait d'une attitude de piquée... Au final on descend toujours mais avec plus de vitesse! ça va faire mal!
Une fois qu'on a intégré ces principes de base le but va être de pouvoir voler "normalement", virages, montées, descentes, etc en regardant exclusivement les instruments.
Le plus dur étant peut-être le "rattrapage" d'une position inhabituelle.... L'instructeur prend les commandes et, pendant qu'on a les yeux fermés et les mains sur les genoux, il "joue" avec l'hélicoptère de façon à être certain qu'on a perdu nos repères. A ce moment là il faut ouvrir les yeux et reprendre les commandes. Il va sans dire que l'hélico est rarement dans une position idéale! On a été jusqu'au vortex (en gros, l'hélico s'enfonce dans son propre tourbillon)... l'horizon artificiel:pas trop mal ; le variomètre:1000 pieds de taux de descente, ça craint, faut que je remonte la puissance ; la puissance: déjà à fond, y a plus de marge! ; la vitesse: 20kt, autant dire rien....; ça va pas bien, ça va pas bien du tout... ça sent le vortex! ça sent le vortex!! Baisser la puissance et reprendre la vitesse! vite!
Par la suite, une fois les lunette de vol aux instruments enlevées, Jérôme établira volontairement un vrai vortex... Autant dire que le variomètre et l'altimètre s'affole!
Le truc c'est que dans tous ces exercices on est relativement en confiance, on sait qu'on a de la marge en hauteur, on sait que l'instructeur est à coté pour rattraper au besoin, du coup le cerveau peut fonctionner normalement. Mais on imagine très bien l'état de stress du pilote pris dans de mauvaises conditions météo, et les mauvaises analyses qui pourraient en découler!
Au final, en faisant du vol aux instruments, ce que j'ai compris le mieux, c'est qu'il faut éviter d'avoir à en faire! (a moins d'avoir une vrai formation IFR, un hélicoptère équipé et d'être deux au poste de pilotage bien sûr! Mais ça, c'est pas pour demain! ;-) )
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| Les lunettes de vol aux instruments! |
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