Et après?...

Comme promis je vais faire un petit point d'étape, histoire de donner un aperçu de l'après-licence ( encore une fois un aperçu parmi d'autres... Chaque expérience est différente, certains sortent directement avec des contrats sur turbine -assez rare- d'autres ne trouvent rien du tout -plus souvent- et au final quelques-un, comme moi, trouvent des jobs plus orientés "low-time") 

Je vais donc tenté de faire un résumé depuis le dernier article.

Fin de la licence:

Vu qu'il me restait quelques heures à faire pour obtenir ma licence nous en avons profité pour orienté les vols vers un aspect plus "opérationnel". Il y a d'abord eu le travail à l'élingue (avec une élingue pas mal longue! c'était sport!) puis quelques exercices du type "posé patin", vols limite puissance, ... et enfin nous sommes assez rapidement passés à la préparation du PPC.

PPC:

Le PPC? Kezaco?  Le Pilot Proficiency Check ou Controle Compétence du Pilote, est un examen annuel obligatoire pour pouvoir voler dans une compagnie en tant que pilote commercial.
Celui-ci est plus basé sur la connaissance des procédures de la compagnie, la sécurité des passagers et la maitrise des procédures d'urgence.
Les vols suivants le test en vol ont donc été très vite orientés pour préparer cette nouvelle étape indispensable pour pouvoir commencer à travailler.
L'idée c'est de faire la même chose qu'avant mais en étant plus efficace... Les urgences s'enchainent sans prévenir, le temps disponible pour réagir se réduit ou les conditions d’exécution ne sont plus idéales (manque de vitesse ou manque de hauteur pour les autorotations par exemple).


Pilote commercial:

La validation du PPC signait l'aboutissement des mois précédents de formation mais le début d'un nouveau défi... faire mes marques en tant que pilote commercial!
J'avais la chance de faire parti de ces jeunes pilotes qui enchainent rapidement leurs premières heures de vol à la fin de la formation. Il s'agissait donc d'être à la hauteur du nouvel enjeu.
Désormais il fallait composer avec un hélicoptère dont le poids et l'équilibre change en permanence en fonction du poids des passagers, adapter les quantités de carburant, avoir toujours un œil sur le chrono pour respecter les temps de vol et enfin donner toutes les informations liées à un vol touristique.


Une saison animée:

J'ai pu vivre deux expériences relativement différentes entre Hélipsair et Héli-charlevoix. Les vols commerciaux d'Hélipsair étant plus orientés "baptèmes de l'air" avec des vols relativement nombreux enchainés dans des temps assez courts. De l'autre côté, Héli-Charlevoix présente une approche beaucoup plus touristique, avec beaucoup d'informations à fournir aux passagers et des tours très variés dans un environnement magnifique entre fleuve et montagnes.
La distance de route entre les deux bases a rendu cette saison un peu éprouvante, mais je suis content d'avoir fait ce choix qui m'a permis de vivre deux expériences très enrichissantes.

Cette saison de vols touristiques a par ailleurs été ponctuée d'autres belles expériences avec des beaux vols entre Montréal-Saguenay ou Charlevoix-Trois-rivières... Quelques courtes mais intéressantes expériences sur AS350 et Bell206, ou encore un magnifique vol-ferry sur EC120 avec une partie de nuit.
Tout récemment j'ai, par ailleurs, pu faire mes premiers vols "lidar", un système laser de relevé topographique.

J'arrive donc en fin de saison avec un total de 230h de vol. Je peux donc commencer à caresser l'espoir de passer l'étape suivante pour la fin de la saison prochaine, à savoir la formation d'instructeur... Quand on lit tout ce blog d'un seul coup on peut être surpris de cette dernière phrase! Et c'est vrai que l'obtention de ma licence parait dater d'hier, mais il faut savoir que le canada est l'un des pays qui demande le plus d'heures pour être instructeur (250h de commandant de bord contre 100h de cdb en France ou encore dès la fin de la licence aux US!)
Quoiqu'il en soit la formation d'instructeur est un objectif pour moi pour plusieurs raisons. D'abord c'est indéniablement l'un des jobs qui permet d'accumuler des heures le plus rapidement, ensuite dans un contexte de travail très saisonnier ça permet de travailler l'hiver, enfin c'est le seul job dans lequel on travaille autant les urgences... Ce qui me semble un sacré bon bagage pour la suite.

Voilà donc pour le petit résumé de cette première saison. Cet article sera peut-être la conclusion de ce blog... A moins que je vous redonne des nouvelles l'année prochain à l'occasion de ma potentielle formation d'instructeur! Qui sait! ;-)

J'espère que ce blog aura été utile à quelques-un,  et pour ceux qui voudraient quelques petites photos résumant cette saison voici un lien vers la page fb du blog: 
photos saison 2016

Test en vol !!

Le jour J est enfin arrivé! Et le stress avec!

Plusieurs semaines déjà qu'on parle de ce fameux test en vol et on y est! Pas mal d'exercices à réaliser et une chance à chaque fois. Un exercice loupé et c'est l'échec au test.
Avant l'arrivée de l'examinateur on prépare la nav, on check la météo, les papiers, on vérifie que tout est prêt... Vu que tout est prêt en avance, je simule une dernière fois tous mes exercices au sol, un peu comme les skieurs qui répètent le tracé, j'essaie de refaire tous mes gestes comme si j'y étais.


Et puis c'est parti!

On commence par le sol, on contrôle les papiers pilote et machine en expliquant les particularités de chaque document, le contrôle de la maintenance, les heures de vol, etc...  L'examinateur évalue ensuite les connaissances théoriques sur la machine (urgences, procédures, performances, ...). On fini enfin par l'évaluation de la préparation du vol (navigation, plan de vol, météo).
Ensuite direction l'hélicoptère pour l'inspection pré-vol durant laquelle l'examinateur pose quelques questions de mécanique puis simulation d'un "briefing passager".


Voilà, l'entrée en matière est terminée, place au vol:

La concentration est au max! Pour bien faire il s'est mis à pleuvoir, et le plafond de nuage a pas l'air bien haut... pas vraiment les prévisions annoncées! Tant pis, on y est, va falloir faire avec!

- Checklist, prendre son temps, ne rien oublier
- Décollage... un peu de crispation, c'est pas super joli mais ça va
- Navigation: pas moyen de prendre les 1500 pieds prévu, on reste à 1000 pieds, la visibilité est pas au top mais j'ai mes repères, ça va pas mal.
- Déroutement: ça s'est pas mal dégagé, le début se passe pas mal mais sur la fin c'est de la forêt, ça manque un peu de point de repère, obligé de faire confiance au cap et au chrono, je commence à avoir peur de louper le spot mais c'est bon, il est là!
- Zone restreinte: Deux approches possibles, je choisis celle qui me semble la plus dans l'axe du vent, au final mon examinateur me dit que l'autre lui paraissait plus évidente mais pas de soucis, c'est bon.
- Virages serrés: ça passe bien
- Instruments: ça passe tout seul, il me semble que les exigences de Jérôme étaient bien plus élevés! :-)
- Panne surprise: A peine les lunettes d'instruments enlevés! Pas vraiment eu le temps d'observer le terrain autour! La seule zone acceptable me parait un peu loin... Je me focalise sur les bons paramètres pour planer au max... ça passe! Mais pour le coup le message de détresse est un peu passé à la trappe... ça me vaudra un point en moins!
- Utilisation du GPS: Trouver la track pour l'aéroport puis placé un waypoint, rien de très compliqué.

Retour vers l'aéroport pour finir les exercices... Avant même que je leur demande les contrôleurs me proposent la zone de travail idéale... Ils ont compris que j'étais en test... Ils sont quand même cool les gars de Mirabel! Et j'apprécie d'autant plus le geste que l'exercice suivant c'est les autorotations, sans aucun doute le plus technique, mais avant ca une nouvelle panne:

- Panne hydraulique: Pas celle que j'ai le mieux réussi... Idéalement, pour une panne hydraulique, l'atterrissage se fait en glissant un peu... Pour le coup je la pose sans glisser d'un poil! Ca reste correct mais disons que c'est pas la manœuvre idéale.
- Autorotation directe:  Nickel! Pile sur le spot! Rarement été aussi précis aux entrainements!
- Autorotation 180°: la même! J'y crois pas moi-même! C'était les derniers exercices que je craignais... Le reste je sais que ça devrait aller.
- Terrain en pente: Encore une fois, Jérôme m'a habitué à bien plus d'inclinaison, ça roule.
- Panne système: panne de governor, rien de très compliqué, ça va bien.
- Décollage limite de puissance: ça roule
- Atterrissage sans stationnaire: Dernier exercice pour arriver à Hélipsair, c'est un exercice que j'aime bien, ça passe bien.

Retour au pad, shut-down... L'examinateur se tourne vers moi, me serre la main avec le sourire: "Félicitations!"

C'EST FAIT!!!!!!!

Je ne suis pas pilote pour autant car, ayant passé mon test en vol à 90h, il me reste une dizaine d'heure à faire pour obtenir ma licence. Mais l'avantage c'est que je peux utiliser ces heures pour d'autres choses, comme commencer une qualification au vol de nuit par exemple!
Évidemment le chemin reste encore long, le plus dur reste probablement à venir pour se faire une place dans le milieu mais c'est déjà un sacré bonheur d'en être arrivé là!

Ce blog ne s'arrêtera d'ailleurs pas là. Je continuerai à mettre des articles sur l'après-formation  afin de donner un aperçu de cette phase qui n'est souvent pas la plus facile!

Vol aux instruments et vortex!

Le vol aux instruments est une qualification à part entière qui ne s'apprend pas en 5mn. Néanmoins le programme de la licence commerciale inclue un certain nombre d'heures de vol aux instruments afin de "donner une chance" à un pilote qui tomberait par inadvertance dans de mauvaises conditions météo.
Sur le papier, le vol aux instruments c'est pas si compliqué... En caricaturant un peu, c'est regarder son horizon artificielle, contrôler sa vitesse, son variomètre et puis recommencer tout en surveillant les autres instruments du coin de l’œil. Sauf que dans la réalité tous ces petits appareils ont une fâcheuse tendance à ne pas vouloir conserver la valeur souhaitée! (Le texte de transport canada qui suit cet article est assez révélateur sur la difficulté de l'exercice pour une personne non formée...!)

A mes yeux, la première grosse difficulté en vol aux instruments est de ne plus faire confiance à son corps! En effet, sans repères visuels, les sensations sont souvent fausses. Sans entrer dans les détails mais juste pour donner un exemple, sans l'information donné par les yeux, une accélération est perçue par le cerveau comme une montée!
La deuxième difficulté est de ne pas se focaliser sur un instrument. En effet quand un instrument ne donne pas l'indication voulue, on a tendance à vouloir le corriger sans contrôler les autres... Par exemple on voit que le variometre indique une descente, on met plus de puissance, sauf que le problème venait d'une attitude de piquée... Au final on descend toujours mais avec plus de vitesse! ça va faire mal!

Une fois qu'on a intégré ces principes de base le but va être de pouvoir voler "normalement", virages, montées, descentes, etc en regardant exclusivement les instruments.
Le plus dur étant peut-être le "rattrapage" d'une position inhabituelle.... L'instructeur prend les commandes et, pendant qu'on a les yeux fermés et les mains sur les genoux, il "joue" avec l'hélicoptère de façon à être certain qu'on a perdu nos repères. A ce moment là il faut ouvrir les yeux et reprendre les commandes. Il va sans dire que l'hélico est rarement dans une position idéale! On a été jusqu'au vortex (en gros, l'hélico s'enfonce dans son propre tourbillon)...   l'horizon artificiel:pas trop mal ; le variomètre:1000 pieds de taux de descente, ça craint, faut que je remonte la puissance ; la puissance: déjà à fond, y a plus de marge! ; la vitesse: 20kt, autant dire rien....; ça va pas bien, ça va pas bien du tout...  ça sent le vortex! ça sent le vortex!! Baisser la puissance et reprendre la vitesse! vite! 
Par la suite, une fois les lunette de vol aux instruments enlevées, Jérôme établira volontairement un vrai vortex... Autant dire que le variomètre et l'altimètre s'affole!

Le truc c'est que dans tous ces exercices on est relativement en confiance, on sait qu'on a de la marge en hauteur, on sait que l'instructeur est à coté pour rattraper au besoin, du coup le cerveau peut fonctionner normalement. Mais on imagine très bien l'état de stress du pilote pris dans de mauvaises conditions météo, et les mauvaises analyses qui pourraient en découler!

Au final, en faisant du vol aux instruments, ce que j'ai compris le mieux, c'est qu'il faut éviter d'avoir à en faire! (a moins d'avoir une vrai formation IFR, un hélicoptère équipé et d'être deux au poste de pilotage bien sûr! Mais ça, c'est pas pour demain! ;-) )

Les lunettes de vol aux instruments!

vidéo vol d'instruction en R44

Petite vidéo d'un vol effectué il y a déjà une bonne semaine! Le décollage est un peu approximatif pour l'un de mes premiers vols en R44 dans ces conditions, mais un vol très sympa et instructif.

Urgences en rafale

Le rythme s'est pas mal intensifié ces derniers temps. Non seulement en terme d'heures de vol mais surtout dans l'enchainement des exercices sur chaque vol.

L'échéance de l'examen pratique se rapproche et le passage au R44 a été l'occasion pour Jérôme d'augmenter un peu (pas mal!) le niveau d'exigence.

Le R44 étant l'hélicoptère avec lequel je ferai mon test en vol, tous les exercices réalisés le sont en fonction des exigences du test. Les urgences, notamment, viennent agrémenter chaque vol avec pour objectif d'être dans les normes requises à l'examen. Certains vols sont même presque entièrement consacrés aux urgences. Les autorotations, pannes pédales, panne systèmes, feux électrique, feu moteur et autres réjouissances s'enchainent à un rythme soutenu qui me permet de ne pas avoir de difficulté à m'endormir le soir!

On s'est également un peu plus concentré sur le posé en terrain en pente. Et, depuis le début de la formation, c'est l'un des exercices qui m'a posé le plus problème.
Le but est de poser l'hélicoptère parallèlement à la pente en sachant que le risque de renversement dans cet exercice est réel.
Il faut donc poser le premier patin le plus proprement possible, dès que le premier patin est posé, baisser légèrement le collectif et envoyer légèrement le cyclique vers le haut de la pente afin d'empêcher l'hélicoptère de voler tout en le "calant" dans la pente. Une fois stabilisé dans cette position, poursuivre le mouvement pour faire descendre le deuxième patin. Le mouvement du cyclique vers le haut de la pente doit être parfaitement synchronisé avec la baisse de collectif... Pas assez de cyclique = glissade vers le bas
trop de cyclique = risque de renversement vers le haut de la pente.
une baisse brutale du collectif = risque de renversement vers le bas

Pour ma part, dans les premiers temps, je bougeais beaucoup trop ce qui rendait la réalisation peu sécuritaire. J'avais du mal à "sentir" l'exercice. Avec les remarques de Jérôme et en y réfléchissant au sol je me suis rendu compte que je me focalisais sur les actions décrites précédemment mais que j'en "oubliai" mes pieds! Je n'anticipai pas le lacet provoqué par les changements du collectif, ce qui me donnai tout le temps un peu de retard et provoquai cette instabilité. Après avoir corrigé ce point j'ai pu réalisé l'exercice avec un peu plus de sérénité.

A ma décharge, je manque un peu de pratique sur le R44 et les conditions de ces derniers jours n'étaient pas idéales pour l'exercice puisqu'on avait un vent irrégulier avec des rafales souvent autour de 20 nœuds...   Mais comme aime à le répéter Jérôme et Julien: "entrainement difficile, guerre facile!"  ;-)

Du r22 au R44... avec un petit bonus!

Le R22 c'est bien sympa mais la probabilité d'effectuer du travail commercial (autre que l'instruction) avec cet hélico est assez mince! Il est donc fortement recommandé de sortir d'une formation cplh avec une autre QT (qualification sur type).
Et , en la matière, le choix est assez vite fait car des hélicoptères à turbine ça manque pas... mais ça coute extrêmement cher! Raison pour laquelle il sera extrêmement rare pour un "low-time" (pilote avec peu d'heures de vol) de trouver un job sur ce type d'hélico.
Reste donc les hélicoptères à piston... et il y en a un qu'on retrouve partout dans le monde... le Robinson R44!

Pour faire simple, un R44 c'est un R22 avec 4 places!


Hormis le gabarit (le diamètre rotor ne fait qu'1m de moins que sur 145!), on est donc pas particulièrement perdu en passant de l'un à l'autre. La principale différence vient des commandes hydrauliques... En effet, le R44 étant plus gros, il nécessite une assistance hydraulique pour
pouvoir être piloté confortablement. Et l'assistance hydraulique implique un pilotage plus fin. Les efforts sur les commandes étant supprimés, on aurait vite tendance à surcompenser et à se retrouver avec des mouvements qui rappellent vaguement les premiers stationnaires!!


Pour mon premier décollage, je m'étais donc préparé à cette nouveauté et, en prenant bien mon temps, j'ai finalement fait un décollage pas trop moche si ce n'est un nez qui est légèrement parti à droite car le rotor, plus imposant, provoque également un couple plus important lorsqu'on monte le collectif.
Un peu plus de pédale gauche et tout était en ordre! Jérôme et Yanick qui attendaient avec impatience de pouvoir me chambrer sur ce premier décollage seront un peu déçu... mais ce n'était que partie remise!


Par la suite l'heure sera consacrée à la découverte des réactions de ma nouvelle monture dans la réalisation des différents exercices précédemment appris aux commandes du R22... Virages serrés, approches, panne stationnaire, autorotation... Et globalement, à 2 dedans, le R44 pardonne plus!
La puissance supplémentaire donne clairement plus de marge dans un certain nombre d'exercices et le rotor plus lourd (donc plus d'inertie) donne une certaine "stabilité" dans les exercices d'autorotation et de panne stationnaire.
Les commandes hydrauliques demandent un temps d'adaptation et le rotor de queue, de part sa taille, demande également plus de travail aux pieds mais je suis ressorti enthousiaste de cette première heure de vol sur R44... sans imaginer une seconde que j'allais avoir l'occasion de toucher du doigt le niveau du dessus dès le lendemain! :-)


Car le lendemain, David doit aller faire un vol avec un EC120 et me propose de l'accompagner! Je saisis, bien entendu, chaque occasion d'observer les pilotes
expérimentés, et à fortiori quand il s'agit de voler sur turbine!
Sauf qu'en l'occurrence il ne s'agissait pas d'observer! Et je l'ai découvert une fois la turbine démarrée... "ok, monte les gaz tranquillement, on est à fond - C'est bon - Et bah, vas-y"...  A ce moment là j'ai quand même jeté un coup d'œil rapide à David... histoire d'être sûr!
Et là, le cerveau qui était en mode relax est passé en mode urgence pour essayer d'anticiper ce qui allait se passer dans les secondes à venir!

"commande hydraulique: comme le 44, pas trop en faire / le fenestron: y parait que c'est plus lent à répondre / un eurocopter: le rotor tourne dans l'autre sens, arrête donc de mettre du pied gauche c'est du pied droit qu'il va falloir!..."

Malgré une concentration en mode "toutcequej'ai" il faut bien avouer que le décollage ne sera pas très joli! Pas assez de pied droit donc chaque cm de montée en stationnaire s'accompagnera d'un pivotement du nez vers la gauche et le stationnaire en lui-même sera quelque peu... dansant! Evidemment une fois sorti du stationnaire tout est déjà beaucoup plus facile, comparé au R22 on a l'impression d'être sur un tapis volant! C'est stable, agréable... quelques minutes de bonheur puis retour vers Hélipsair et un posé qui sera globalement pire que le décollage et qui donnera du grain à moudre à mes deux chers instructeurs mais c'est pas grave, je suis raide heureux d'avoir pu toucher du doigt le vol sur ce type d'appareil!

video "zone restreinte"

 

 

 

Retour aux choses sérieuses!

Pas que la théorie ne soit pas une chose sérieuse... mais disons que le vol mobilise plus d'énergie!

On pourrait penser qu'avec l'acquisition d'un certain nombre d'automatismes, les vols seraient moins fatiguants au fur et à mesure de la formation mais c'est sans compter sur Jérôme qui entend bien exploiter au mieux chaque minute de vol! 😊

La fin de la théorie marque donc une intensification des heures de vol et des exercices associés. Et les exercices prennent de plus en plus une tournure opérationnelle ce qui est d'autant plus motivant!

Hormis le retour aux autorotations, les dernières heures ont également été consacrées aux virages serrés, décollages et atterrissages sans stationnaire ( nécessaires en cas de neige poudreuse ou poussière qui risquerait de faire perdre les références extérieures) et, enfin, décollages et atterrissages en zone restreinte!

Ce nouvel exercice représente, à mes yeux, une étape presque aussi gratifiante que les premiers solo! On doit rassembler un certain nombre d'exercices préalablement appris pour réaliser cette manoeuvre que seul un hélicoptère peut réaliser.
Reconnaître la zone, choisir le "spot", choisir l'approche en fonction du vent et des obstacles, s'assurer qu'on aura suffisamment de puissance pour ressortir..., et enfin venir se glisser précautionneusement entre les arbres... qu'on a jamais vu d'aussi près depuis le début de la formation!

HDV: 61

Examen théorique validé!

Après 3 semaines consacrées presque exclusivement à la théorie, j'ai le plaisir de pouvoir (au moins pour un temps) laisser les bouquins de côté!!

En effet, l'obtention de la licence de pilote s'obtient en 2 temps: L'examen théorique puis l'examen pratique.

L'examen théorique peut-être présenté à partir du moment où on a reçu 80h de formation au sol et "logué" 50h de formation en vol. Ayant atteint le quota d'heures de vol, je me suis concentré sur la théorie ces dernières semaines afin de valider cette partie au plus vite.

Lorsque les résultats aux examens blancs sont satisfaisants, l'instructeur rédige une "lettre de recommandation" permettant de se présenter à l'examen dans les locaux de transport canada.
3h30 d'intense plaisir pour 100 questions réparties sur 4 grands thèmes (droit aérien, navigation, météo et aéronautique). L'examen est validé lorsque le taux de bonnes réponses atteint minimum 60%, à la fois pour la note générale mais aussi dans chaque grand thème.

Ayant validé cette première partie je vais donc pouvoir me consacrer entièrement à la pratique... et c'était bien le but car il semblerait que le niveau d'exigence pour la deuxième moitié va sensiblement augmenter.

Je suis donc bien content de pouvoir désormais me concentrer sur les exercices en vol à venir: zone restreinte, terrain en pente, urgences, vol aux instruments... et bientôt le passage sur R44! un beau programme! ;-)

Grande nav!

Le programme de formation CPLH comporte l'obligation, pour l'étudiant, de faire au moins une "grande navigation" c'est-à-dire une navigation d'au moins 2h.

C'est chose faite depuis vendredi matin! Environ 150 nautiques (290kms), et deux stop dans deux aérodromes extérieurs. Et pour la première fois, la nécessité de couper le moteur au cours de l'arrêt puisque, pour valider la grande navigation, il faut faire tamponner son logbook dans l'aérodrome étape.

Cette grande nav aura également été l'occasion de déposer mon premier plan de vol ( liste de renseignements sur le vol donnée préalablement aux organismes de contrôle aérien impliquant une heure de "déclenchement des secours"! )

Pour la suite, cette navigation n'était finalement pas très différente des autres si ce n'est la longueur, bien entendu, mais ausi la nécessité de couper le moteur... Et ce qui pourrait paraître un détail ne l'était pas tout à fait! Les températures étant particulièrement froides ce vendredi, et une batterie de R22 n'étant pas ce qu'il a de plus puissant (12v, 25a/h... une batterie de tracteur/tondeuse quoi!), il était plutôt conseillé de ne pas effectuer un arrêt prolongé!!
L'arrêt se fera donc au plus court! Shut-down, petit footing jusqu'à l'accueil, tamponnage, re-petit footing, walk-around (petit tour systématique de l'hélicoptère pour vérifier que tout va bien), check-list, et re-démarrage! Et autant dire qu'il n'y avait pas énormément de marge, le démarrage sera plutôt poussif mais c'est reparti!

Le retour se fera sans encombre avec un "léger" arrondi visible sur la "trace" gps pour éviter la zone de contrôle de "bell helicopter" (dont l'usine se trouve à quelques kms au de Sud-Est d'Hélipsair) et dans laquelle je n'avais pas particulièrement envie de mettre "les pieds" par inadvertance!

Suite à une question à ce sujet, je vais ajouter le nombre d'heures depuis le début de la formation à la fin de chaque article. Ça permettra peut-être, pour les futurs étudiants en particulier, d'avoir un meilleur aperçu de l'enchaînement des étapes  même si, bien entendu, chacun suit son propre rythme.

Heures de vol: 56

Déroutement

Après avoir appris à naviguer selon un plan pré-établi, vient maintenant le temps d'apprendre à changer les plans en cours de vol...

En effet, malgré la prise d'infos météos systématique avant les vols, il se peut que celle-ci change subitement, qu'un problème mécanique nous empêche d'aller à destination ou plus simplement, dans le cadre commercial, que le client change d'idée!
Quoiqu'il en soit, il faut être capable de se dérouter de la route prévue.

Encore une fois, comme pour le reste de l'aspect navigation, on fait abstraction des gps ou, encore mieux, des applis du type "foreflight" avec lesquels ce type d'exercice ne devient qu'une promenade de santé!! Mais comme ce serait beaucoup trop facile, on imagine une attaque terroriste extraterrestre qui viserait l'ensemble des satellites de positionnement ou, pire, un ipad qui tombe en panne!!

En résumé, ce foutu iPad (non, foreflight ne fonctionne pas sous android...) tombe en rade au moment même où la météo se dégrade brutalement... Faut être né le lendemain de la chance!

Le but de l'exercice consiste donc à imaginer qu'il n'est plus possible d'atteindre l'objectif prévu et qu'il faut se dérouter aussi rapidement que possible vers une nouvelle destination sécuritaire (désignée par l'instructeur).

Inutile de dire qu'à ce moment précis il est préférable de savoir où l'on est sur la carte... sinon le reste de l'exercice va être très compliqué!
A partir du moment où le déroutement est annoncé, on a approximativement 2mn pour tracer la nouvelle route, définir le nouveau cap correspondant, estimer la durée du trajet (en fonction de la vitesse de l'hélico et du vent), l'heure d'arrivée, et enfin modifier le plan de vol par radio. Tout ceci avec la main gauche, bien entendu, et le cerveau déjà partiellement occupé à faire voler l'hélico!

Une fois cette première étape réalisée, il faut estimer la conso en carburant pour s'assurer de la possibilité de réaliser le trajet et, enfin, on reprend une nouvelle navigation à ceci prêt que tous les calculs ont été réalisés de façon très approximative. Tous les contrôles concernant le cap et le temps de vol doivent donc être effectués avec encore plus d'attention. D'autant que, pour que l'exercice soit validé, il faut atteindre l'objectif dans un créneau de 5mn par rapport à l'heure annoncée à l'examinateur.


Afin de travailler l'exercice avant de le mettre en pratique, Jérôme a une méthode originale! Il demande à l'élève de télécharger une appli du genre des vieux jeu de tennis arcade (si, si vous savez la petite balle qui se promène entre deux barres), prendre la carte sur le genou comme en vol et, chrono enclenché, se faire un exercice de déroutement tout en jouant au jeu d'arcade. Vous l'aurez compris, il faut réaliser l'exercice en - 2mn sans trop perdre la baballe!


 

patin collé!

Courte vidéo qui démontre tout l'intérêt des petits mouvements de pédale avant décollage en conditions hivernales.

C'est très court mais en y faisant attention on voit bien que le patin gauche est collé. Un décollage direct dans ces conditions pourrait, être à l'origine d'un basculement... (montée de collectif, hélico léger, une petite rafale du mauvais côté et/ou cyclique mal centré... et l'hélico pivote autour du patin bloqué!)

L'hélico n'était sorti que depuis quelques minutes mais le hangar étant plus chaud, l'appareil l'est aussi... Du coup, en installant l'hélico sur le pad, la glace font légèrement sous les patins puis regèle presque instantanément...

 

Nav solo!

Nouvelle étape marquante de la formation... La première navigation solo.

La crainte n°1 dans cette nouvelle étape? Se perdre... tout simplement! Mal géré son cap, ne pas conserver sa vitesse... et, dans le meilleur des cas, on se retrouvera à chercher son objectif au mauvais endroit, au pire des cas on sera totalement perdu avec une quantité de carburant insuffisante pour le retour (bon ça c'est le pire du pire car on part quand même avec une bonne marge).

Bref, en ce qui me concerne je n'abordais pas l'exercice franchement détendu! En effet, pour ajouter à la difficulté de l'exercice, je n'avais pas énormément volé ces derniers temps. Après une pause liée à la période des fêtes, on a ensuite dû attendre une météo favorable qui a tardé à venir! En conclusion, j'abordais cette 1ère nav avec un seul vol en près d'1 mois et demi.

Il allait falloir que je retrouve vite mes sensations pour pouvoir me concentrer sur l'exercice du jour, la navigation!
ça a donc plutôt été une bonne surprise de constater que je maintenais ma vitesse et mon cap sans trop de difficultés. Je pouvais me concentrer sur le reste... ne pas me perdre, communiquer, contrôler ma vitesse-sol et surveiller le "trafic"...

Les deux premières portions de la navigation se dérouleront sans encombres, mais la troisième portion (le retour) sera un peu plus compliqué!! En fait, c'était celle que je pensais plus facile vu que je revenais en direction de la "maison". Au final je l'ai peut-être abordé un peu moins concentré... ceci ajouté à un vent de dos qui me poussait plus que prévu ( donc une vitesse-sol plus importante), et je me suis retrouvé à courir après mes repères. Très vite il me semblait être plus loin que prévu mais l'écart entre mon temps théorique et mon temps réel était tel que je pensais faire une erreur dans ma situation sur la carte ( "ils se ressemblent tous ces foutus lacs! Et la ville là-bas, c'est pas déjà St-Jerome?!"). Et plus les indices s'accumulaient et moins je me rendais à l'évidence... quelques minutes supplémentaires à confirmer mes soupçons et j'entend la tour de l'aéroport de Mirabel qui m'appelle sur une fréquence qui n'est pas la sienne! Et M......E, je suis déjà rentré dans leur zone sans les avoir contacter au préalable!!! Chose qui ne se fait pas du tout! Pour le coup je n'ai plus aucun doute, je suis très en avance et il ne me reste plus qu'à repasser sur la bonne fréquence en m'excusant de l'erreur. Heureusement, les contrôleurs connaissent mon "statut" d'étudiant et les messages suivants se feront comme si de rien n'était!

Je rentre donc un peu énervé contre moi par cette erreur que j'aurai pu évité mais il y a tout de même des points positifs puisque j'ai trouvé mes deux objectifs!


Les deux jours suivants j'enchainerai deux nouvelles navs, avec des intégrations en aérodromes cette fois, qui se dérouleront sans faute du même genre, et qui me permetteront de commencer à prendre un peu d'assurance, autant sur le plan de l'orientation que des communications.


Ci-dessous une petit montage rapide de la dernière nav, toujours pas de son suite à des problèmes de connectique, désolé!

reprise!

Après quelques semaines d'interruption dû, entre autres, à de la mauvaise météo puis à la trêve des confiseurs, retour aux choses sérieuses.

Histoire de se remettre dans la bain, Jérôme décide refaire une petite nav en duo. Je préfère ça, j'étais moyennement chaud à l'idée d'aller faire ma première nav solo après 3 semaines sans voler.
Et effectivement, dès le démarrage je me sens plus hésitant dans ma checklist, un petit peu de pression aussi pour le premier décollage... qui sera d'ailleurs moins propre que les précédents! Bref, faut se remettre dedans!!

Intégrer aussi les nouveaux dangers liés à la neige: attention à ne pas décoller avec les patins collés à la glace (risque de renversement), attention aux tas de neige liés au déneigement (rotor de queue) et puis, en nav, reprendre ses repères dans ce nouvel espace tout blanc!

Au final le vol ne se passera pas trop mal mais j'ai bien perçu, à cette occasion, tout l'intérêt de faire une formation continue! Comme le dit souvent Jérôme, pour bien progresser, il faut "penser hélico" matin, midi et soir!

J'en ai profité pour faire un premier essai de vidéo. Le choix du positionnement n'est pas très concluant, mais bon... je met un petit extrait histoire de voir un petit "arrêt-décollé" sur l'aérodrome de Lachute et une petite panne surprise plutôt mal gérée (oui qd je fais de la m...., j'assume :-) ) puisque, pour faire simple, si j'avais fait ce qu'il fallait l'alarme aurait dû se couper au bout d'1 à 2sec... Dans les faits, occupé à me demander d'où venait le vent, j'ai bien baissé mon collectif, mais pas suffisamment pour récupérer mes tours rotor dans un délai acceptable.

 

 

Je devrai bientôt pouvoir proposer des vidéos plus sympa en y intégrant les coms radio... et les commentaires de mon vénéré instructeur!  :-)