Les joies de l'immigration

Cette période de fêtes me laisse le temps de répondre à une demande en faisant un petit article sur les différentes possibilités en terme d'immigration pour faire une formation cplh au canada.

La version "simple" (en fait rien n'est simple avec l'immigration au Québec): le visa étudiant.
Pas franchement compliqué à obtenir avec l'aide de l'école mais je dirais que celui-ci ne convient que si vous voulez faire votre formation au Canada puis repartir aussitôt (discutable sur le plan financier comparé à une formation faite intégralement en France) OU que vous enchainez avec un PVT.

Le PVT ou permis-vacances-travail, l'autre version "simple"... si vous avez - de 35 ans!
Le PVT permet, sur une période de 2 ans max, de suivre des études (6 mois max)ET de travailler. Ce qui permet d'effectuer la formation et, dans le meilleur des cas, de faire vos premières armes en tant que pilote commercial!
Attention le nombre de visas PVT est limité! Chaque année c'est la course dès l'ouverture des demandes.

La version longue: la résidence permanente
Si vous avez la chance de posséder un diplôme ou une profession qui intéresse le Québec (la liste se trouve assez facilement sur internet) ou que vous avez un conjoint qui se trouve dans ce cas de figure.
Vous pouvez alors vous engagez dans le processus long (2 ans)de la résidence permanente! C'est fastidieux et couteux MAIS vous pourrez ensuite faire tout ce que vous voudrez... étudier, travailler, etc, sans limitation de durée!

Si, comme nous, vous ne voulez pas attendre les 2 ans et que vous êtes dans la situation d'avoir un conjoint qui "intéresse" le Québec alors il reste encore une solution pour écourter l'attente: Le visa de travail temporaire.
Pour faire court votre conjoint se trouve un boulot au Québec, il obtient un visa de travail grâce à son entreprise et, du coup, vous gagnez le droit à un "permis de travail ouvert" tout le temps que votre conjoint est sous contrat.
Tant que les contrats de votre conjoint sont renouvelés, vous conservez votre permis de travail.
L'avantage de cette situation c'est que, votre conjoint gagnant son salaire au Canada, vous pouvez rapidement bénéficier du fameux crédit d'impôt lié à votre formation. Si vous êtes seul vous pourrez malgré tout profiter de ce crédit  d'impôt mais, pour ça, il faudra commencer à gagner assez d'argent... Autant dire que ça va prendre un peu de temps! ;-)

Voilà un petit résumé rapide des possibilités... il y en a peut-être d'autres mais je pense avoir évoqué les moyens les plus courants.

Si vous avez des questions à ce sujet, je peux tenter d'y répondre!

On sort du bocal!

Le "bocal" c'est la zone d'entraînement habituelle, celle dans laquelle on reste pour apprendre les bases du pilotage... Désormais la maîtrise toute relative de l'engin doit servir à quelque chose... se déplacer d'un point à un autre! Commence donc maintenant la phase d'apprentissage de la navigation.

Et pour réussir une "nav" il y a plusieurs choses importantes à réaliser:

- la plus évidente, se repérer: une navigation demande une bonne étude préalable de la carte mais pas seulement. .. Il va falloir calculer la dérive liée au vent en fonction de sa vitesse et de son orientation, noter les différentes fréquences radio à utiliser sur le trajet, étudier les circuits d'approche sur le ou les aérodromes visés, définir la durée du trajet, calculer la consommation en carburant, ...

- ensuite, voler: Oui, mais voler régulier! Tous les calculs de temps ont été associés à un cap, une altitude et une vitesse... Donc tout changement dans l'un de ces paramètres risque de décaler (ds le temps ou dans l'espace) tous les repères que l'on avait prévu rencontrer sur sa route...
Sur le fond, on se dit qu'il doit pas y avoir besoin d'être un virtuose pour voler "droit"! :-) C'est pas faux sauf que pendant les heures précédentes on a péniblement réussi cette magnifique performance en regardant devant soi... et maintenant faut le faire en regardant cette carte à l'échelle beaucoup trop grande pour retrouver tous les détails qu'on aimerait y trouver!
"T où là?
Euh... près de cette route là!
Non
Ah, c'est pas celle qu'on voit en dessous là?
Non celle là elle est pas sur ta carte!
...."
Sachant, qu'à ce stade, le délai pendant lequel on est capable de conserver les bons paramètres sans regarder dehors se compte en secondes... ça donne une idée de l'exercice.

Et enfin, communiquer: le but de ce dernier exercice étant de ne pas faire les gros titre du Journal de Montréal! Les autres aéronefs doivent impérativement savoir que l'on est là où on est, et qu'on va là où on va! Dis comme ça c'est pas très clair, mais les messages diffusés doivent l'être le plus possible afin que chaque aéronef visualise la trajectoire de l'autre... et surtout ils doivent être diffuser sur la bonne fréquence, ce qui implique d'en changer au bon moment... En résumé si on a foiré les deux étapes décrites plus haut, on dit, sur la mauvaise fréquence, qu'on est au mauvais endroit!

Au final, si on a malgré tout réussi à associer grossièrement tous ces exercices on arrive à destination sans se perdre! Et on entend la douce voix de son instructeur nous dire: " tu vois, la nav c'est pas compliqué!"

Visite des lieux!

"Mirabel hélico", la structure dans laquelle l'école est installée

Salle de repos

Salle de briefing pour les vols commerciaux 

Hall d'accueil 

Les r22

Salle travail et informatique

Premières neiges...

Salle de cours

Le hangar 

Briefing individuel 

Jour d'affluence à mirabel hélico!

Petite visite dans les ateliers voisins d'hélipsair! C'est quand même de la belle mécanique un H130!

Solo circuit!

Après quelques heures de solo stationnaire, vient l'heure de s'éloigner un peu du bord de la table! En effet, cette fois il s'agit non seulement de prendre de l'altitude mais également de s'insérer dans un circuit d'aéroport.
Il aura fallu presque 1 semaine d'attente avant d'avoir les conditions météo réglementaires pour le solo circuit  (moins de 1o noeuds de vent sans rafales et visi supérieure à 5 miles).

Finalement c'est par une journée légèrement neigeuse que les conditions ont été réunis.
Après le solo stationnaire, le solo circuit est une deuxième étape vraiment marquante... Il ne s'agit plus seulement de décoller les patins de quelques mètres du sol! Non, cette fois c'est un "vrai" vol!
Prendre de la vitesse, puis de l'altitude, s'annoncer à la tour de contrôle, gérer ses paramètres, le réchauffeur de carburateur (pour éviter un givrage et une panne moteur...), demander l'autorisation de couper l'axe de la piste puis s'insérer dans le "circuit d'approche" de l'aéroport, surveiller les autres aéronefs, mettre le rechauffeur de carbu à fond avant de réduire la vitesse et commencer la descente, s'annoncer en "finale" et conserver une pente d'approche régulière jusqu'au posé... et recommencer! On pourrait se prendre pour un pilote! ;-)

Et, au final, j'ai beaucoup plus savourer cette nouvelle étape que celle du premier solo stationnaire... La pression est tout de même moindre, on a pu s'entraîner sur les phases "critique" de décollage et d'atterrissage solo, de prendre les nouveaux repères, et le reste a déjà été pas mal répété en double.

Et du coup on a bien rattrapé le retard... 2 × 1h le matin et 1h l'après-midi! Une bonne journée!

petit extrait vidéo du solo stationnaire... et des "chaudes" félicitations de la part de mes instructeurs!

J'ai eu de la chance, il faisait 11°C et j'avais pensé à emmener mon bonnet de bain!

solo!

Voilà c'est fait!

Jérôme m'avait prévenu d'amener des vêtements de rechange en prévision d'un vol solo début de semaine... Pas pour palier à une éventuelle grosse frayeur mais plutôt en vue du traditionnel rite initiatique qui suit le premier vol solo ( je mettrai quelques images bientôt )

Et il se trouve que les conditions étaient idéales aujourd'hui... Moins de 05 noeuds de vent, grand soleil. 

Jérôme a donc annoncé la couleur très vite. Briefing sur les changements de comportement de l'hélicoptère avec un passager en moins, 15mn de vol à 2 pour mettre en confiance, puis on se repose et on voit celui qui rattrapait toutes les erreurs de pilotage descendre de l'hélicoptère et souhaiter bon vol... 

Ok... Ne pas se mettre de pression, c'est pas le moment, se rappeler les dernières consignes: le centre de gravité est plus sur l'arrière donc plus de cyclique en avant, moins de poids donc moins de puissance pour décoller; moins de puissance donc moins de pied gauche pour compenser le couple rotor... 

J'y vais doucement sur le collectif,  ne pas y aller trop vite pour avoir le temps de s'adapter aux changements annoncés... Comme prévu le nez commence à monter avant le reste, toutes les commandes sont un peu plus sensibles mais j'étais prévenu et finalement... ça y est! 

J'ai fait décoller un hélicoptère tout seul! En fait on savoure pas vraiment sur le moment... Décoller c'est bien, mais atterrir sans mettre la cabane sur le chien c'est mieux! Et bien entendu, même s'ils essayent de pas trop le montrer pour pas rajouter de pression, tout le monde te regarde! 

Au final tout s'est bien déroulé. En réalité le premier vol solo c'est un peu comme apprendre à marcher... On se tient debout, on commence à faire des pas, mais on s'éloigne pas trop de la table basse!

Donc la consigne est de faire une dizaine de décollages / atterrissages, avant de faire des déplacements horizontaux, des 360, des stationnaires, et recommencer jusqu'à ce que mort s'en suive où qu'il n'y est plus de carburant, tout ça à moins de 100 pieds d'altitude dans le périmètre de l'école.

Et comme je n'étais pas mort le matin ( bah oui je me suis posé avant qu'il n'y ait plus de carburant... pas con le gars!), et que Jérôme voulait vraiment se débarrasser de moi, et bah il m'a remis à l'ouvrage l'après-midi!

Au total c'est donc 2 vols solos pour un total d'un peu moins de 2h... 

Conclusion: une petite douche, et au lit!  😉

Superbe moment aujourd'hui!

 Cette formation c'est beaucoup de concentration et je prends pas toujours le temps de profiter du vol en lui-même... Mais y a quand même des moments comme ça où on a pas le choix que de lâcher un peu prise et profiter!! 1h de vol avec un ciel magnifique,  une couche de nuage juste assez morcelée pour pouvoir travailler et pile à la bonne altitude pour pouvoir en profiter à chaque remontée! le pied!

Concernant les exercices, en ce moment, on est toujours sur les pannes mais maintenant elles ne sont plus systématiquement annoncées... Sans prévenir Jérôme ramène le régime moteur au mini pour simuler la panne moteur. Le premier signe est le nez de l'hélico qui part à gauche, immédiatement suivi de l'alarme de tours rotor. La réaction doit être immédiate, baisser le collectif (la commande qui incline l'ensemble des pâles pour monter et descendre) au plancher sous peine de perdre très vite toute l'inertie du rotor, stabiliser la descente, choisir un endroit suffisamment dégagé (tout ça en quelques secondes) puis, tout en passant un message de détresse, tout faire pour rallier ce point à la bonne vitesse, à la bonne hauteur et avec suffisamment d'énergie cinétique dans le rotor pour amortir l'atterrissage!

En fait c'est "juste" une autorotation mais on ajoute l'effet de surprise, la prise de décision et le message... ça occupe pas mal jusqu'au sol!! :-)

de GZGC à GCSA

Et oui on appelle les hélicos par leur petit nom!

Et GZGC aura été mon premier compagnon pendant ces premières semaines mais, maintenance oblige (toutes les 50h) il a été remplacé aujourd'hui par son frère jumeau GCSA. Frère jumeau peut-être mais, pour l'apprenti que je suis, il a demandé un effort d'adaptation... Plus de puissance et des commandes plus souples, combinées à des conditions encore venteuses, m'auront donné du fil à retordre pour maintenir des stationnaires corrects.

Malgré tout, les autorotations commencent à rentrer doucement, du coup on varie un peu les plaisirs: autoration en approche directe (zone de posé en face), en approche à 180° (zone de posé sur le côté), panne en stationnaire près du sol... Y a encore du boulot mais ça ressemble à quelque chose! Et on ne fait que commencer dans le domaine des urgences, viendront ensuite les pannes électrique, début d'incendie, pédales bloquées, etc

On a également pas mal travaillé les approches ( d'atterrissage ) ces dernières heures et de ce côté ça va pas trop mal  ( le but est de conserver un taux de descente régulier en "s'imaginant sur une tyrolienne"... ok, ça les tyroliennes ça me connait!)

Quoiqu'il en soit Jérôme m'avait prévenu que j'aurai toujours l'impression d'avoir un train de retard et ça se vérifie! Disons, en fait, que c'est lui qui a volontairement toujours un train d'avance... Dès qu'il sent que quelque chose commence à rentrer il ajoute une nouvelle donnée... Désormais, en plus de la réalisation des exercices, je dois me concentrer sur la radio, une gestion plus rigoureuse de mes paramètres de vol et de mes commandes accessoires (réchauffeur de carburateur, chauffage) ainsi que de mon environnement extérieur.
Et ça, toujours en prévision de ces fameux vol solo dont il me parle maintenant presque à chaque vol... pour être bien sûr que j'oublie pas! ;-)

autorotation!

Toujours dans la perspective du 1er solo, il faut être capable de réagir en cas de panne... A un peu plus de 10h le niveau d'exigence monte déjà d'un cran. .. Il ne s'agit plus seulement de réussir à voler mais de pouvoir se poser sans moteur!

Je vais tenter de résumé les principales difficultés de l'exercice: 

- évaluer la capacité à atteindre la zone de posé en fonction de l'altitude et des vents

- conserver la vitesse nécessaire 

- conserver les tours rotor dans la plage de fonctionnement  ( le rotor n'est plus entrainé par le moteur mais par l'air qui passe à travers au cours de la descente... un peu comme un moulin)

- à l'arrivée près du sol, commencer à cabrer (pour freiner et gagner de l'inertie rotor) au bon moment, ni trop haut  (on aura pas assez d'inertie ds le rotor pour aller se poser), ni trop bas (risque de faire toucher le rotor de queue). Doser le cabrage pour ne pas remonter et enfin revenir à plat, tout en relevant à fond le collectif pour amortir le posé et en compensant fortement aux pédales la tendance de l'hélico à pivoter pdt cette dernière manoeuvre...

N'en jetez plus la coupe est pleine! 

Pour les premiers essais je ne gérais que le cyclique ( le "manche") et, pour le coup, c'était pas trop mal même si Jérôme m'aidait bien.

Par contre qd Jérôme m'a refilé toutes les commandes... disons les choses comme elles sont, j'ai plutôt été mauvais! J'ai commencé à faire ce qui me réussit le moins... réfléchir! Et clairement ça va beaucoup trop vite pour se demander ce qu'on va faire ensuite! 

Dc j'essaierai de faire mieux la prochaine fois!

A ma décharge je n'ai pas été que mauvais aujourd'hui puisque j'ai validé mon pstar, l'un des 2 petits examens théoriques à passer pour pouvoir voler solo (bon ok y a pas besoin de sortir de saint-cyr pour valider un pstar mais c'était pour finir sur une note positive!) :-)

première dizaine...

Déjà presque 10h de vols! Jérôme me fait voler une bonne heure tous les jours, l'objectif étant que je fasse mes premiers solos d'ici 3 semaines!! Et idéalement mes solos navigation pendant ses vacances fin décembre...
J'avais encore bien du mal à y croire il y a quelques jours mais j'ai commencé à ressentir une vrai progression cette semaine... Les connexions qui servent à la synchronisation des gestes commencent à se dépoussiérer dans mon cerveau! :-)

En début de semaine, pas mal de vent (rafales jusqu'à 28 nœuds mardi), du coup je ramais bien pour conserver mes stationnaires pendant que j'entendais Jérôme me répéter "entrainement difficile, guerre facile... Quand y aura plus de vent tu te trouvera bon!". La coordination n'était pas encore bien au rdv mais je sentais au moins que, désormais, je ne faisais plus seulement que subir les vols... je travaillais... mais le travail manquait pas!

Et puis mercredi, journée sans vent! Et les prévisions de Jérôme se sont confirmés! Disons que je me suis senti bien moins pire! :-)  La coordination était bien meilleure et les montées/descentes plus franches... les stationnaires presque stables... Pour la première fois j'étais assez content de ce que je faisais!
Evidemment Jérôme trouvait ça trop facile donc on a rajouté quelques exercices... Quelques décollages/atterrissages, déplacements en stationnaire sur un rectangle et quelques transitions stationnaire/vol... Rien n'était parfait mais tout me paraissait mieux! Autant dire que j'avais la banane en rentrant!

Les deux jours suivants seront à nouveau venteux et dans ces cas là c'est Jérôme qui a la banane... "Aaah.....  Là, on va bosser!"  Du coup, tout est moins propre bien entendu, mais depuis mercredi j'ai bien plus l'impression d'avancer à chaque vol... et ça fait plaisir!

premiers vols!

Après 2 demi-journées de prise de contact (intercalées entre formalités douanières et déchargement de container), aujourd'hui, première vrai journée de formation!

Et Jérôme, mon instructeur en vol, ne m'aura pas laisser le temps de m'ennuyer! 

2 vols d'1h15 la première journée! Je suis pas venu pour compter les lapins!

Prise de contact avec l'hélicoptère en faisant la "daily check"... Un contrôle prévol de l'ensemble de l'hélicoptère qui me prendra 30 mn mais qui prend bien moins à un pilote aguerri.

Puis après un briefing sur les premiers objectifs à atteindre, départ en vol.

Les sensations sur ce premier vol sont assez partagés entre le bonheur de faire ce premier vrai vol de formation et le sentiment de subir le vol. On cherche à  maîtriser la seule commande que l'on doit géré pour le moment, c'est pas trop ça mais c'est pas pire... puis on cherche à vérifier le variometre... c'est où au fait le variometre. .. ah m....e je pars en sucette... je redresse tant bien que mal... bon il est où ce foutu variometre. ..ah là, mais je descend!... ok je remonte... oups de trop... 

S'ajoute à ça des nuages qui cache l'horizon et qui aident le mal de l'air à s'installer sournoisement... 

Et au bout de l'heure je ressors fatigué et en sueur en ayant bien réalisé l'ampleur de la tâche à accomplir dans les prochains mois!!

Du coup je suis un peu en train de lutter pour me concentrer sur mes cours en début d'aprem lorsque Jérôme rentre de rdv: "tu te sens d'y retourner?"
J'ai a peine récupéré de mon mal de l'air, du coup mon oui ne doit pas être super convaincant mais on y va.
Et c’était une bonne idée car les sensations seront bien meilleures... Non seulement les conditions météo seront plus favorables mais je commence également a prendre mes marques. J'ai un peu plus le sentiment d'avoir le contrôle, je trouve plus vite l'information que je cherche dans le cockpit... J'ai même le temps d’apprécier (rapide hein) les magnifiques paysages qui nous entourent.
On fini par un stationnaire que j'arrive presque à tenir (presque j'ai dis) sous les encouragements de Jérôme et je redescends de mon petit r22 un peu plus serein que pour le premier vol.

Cette bonne journée se conclut sur ce deuxième vol et je rentre au condo avec juste l'envie de me doucher et dormir!!