Comme promis je vais faire un petit point d'étape, histoire de donner un aperçu de l'après-licence ( encore une fois un aperçu parmi d'autres... Chaque expérience est différente, certains sortent directement avec des contrats sur turbine -assez rare- d'autres ne trouvent rien du tout -plus souvent- et au final quelques-un, comme moi, trouvent des jobs plus orientés "low-time")
Je vais donc tenté de faire un résumé depuis le dernier article.
Fin de la licence:
Vu qu'il me restait quelques heures à faire pour obtenir ma licence nous en avons profité pour orienté les vols vers un aspect plus "opérationnel". Il y a d'abord eu le travail à l'élingue (avec une élingue pas mal longue! c'était sport!) puis quelques exercices du type "posé patin", vols limite puissance, ... et enfin nous sommes assez rapidement passés à la préparation du PPC.
PPC:
Le PPC? Kezaco? Le Pilot Proficiency Check ou Controle Compétence du Pilote, est un examen annuel obligatoire pour pouvoir voler dans une compagnie en tant que pilote commercial.
Celui-ci est plus basé sur la connaissance des procédures de la compagnie, la sécurité des passagers et la maitrise des procédures d'urgence.
Les vols suivants le test en vol ont donc été très vite orientés pour préparer cette nouvelle étape indispensable pour pouvoir commencer à travailler.
L'idée c'est de faire la même chose qu'avant mais en étant plus efficace... Les urgences s'enchainent sans prévenir, le temps disponible pour réagir se réduit ou les conditions d’exécution ne sont plus idéales (manque de vitesse ou manque de hauteur pour les autorotations par exemple).
Pilote commercial:
La validation du PPC signait l'aboutissement des mois précédents de formation mais le début d'un nouveau défi... faire mes marques en tant que pilote commercial!
J'avais la chance de faire parti de ces jeunes pilotes qui enchainent rapidement leurs premières heures de vol à la fin de la formation. Il s'agissait donc d'être à la hauteur du nouvel enjeu.
Désormais il fallait composer avec un hélicoptère dont le poids et l'équilibre change en permanence en fonction du poids des passagers, adapter les quantités de carburant, avoir toujours un œil sur le chrono pour respecter les temps de vol et enfin donner toutes les informations liées à un vol touristique.
Une saison animée:
J'ai pu vivre deux expériences relativement différentes entre Hélipsair et Héli-charlevoix. Les vols commerciaux d'Hélipsair étant plus orientés "baptèmes de l'air" avec des vols relativement nombreux enchainés dans des temps assez courts. De l'autre côté, Héli-Charlevoix présente une approche beaucoup plus touristique, avec beaucoup d'informations à fournir aux passagers et des tours très variés dans un environnement magnifique entre fleuve et montagnes.
La distance de route entre les deux bases a rendu cette saison un peu éprouvante, mais je suis content d'avoir fait ce choix qui m'a permis de vivre deux expériences très enrichissantes.
Cette saison de vols touristiques a par ailleurs été ponctuée d'autres belles expériences avec des beaux vols entre Montréal-Saguenay ou Charlevoix-Trois-rivières... Quelques courtes mais intéressantes expériences sur AS350 et Bell206, ou encore un magnifique vol-ferry sur EC120 avec une partie de nuit.
Tout récemment j'ai, par ailleurs, pu faire mes premiers vols "lidar", un système laser de relevé topographique.
J'arrive donc en fin de saison avec un total de 230h de vol. Je peux donc commencer à caresser l'espoir de passer l'étape suivante pour la fin de la saison prochaine, à savoir la formation d'instructeur... Quand on lit tout ce blog d'un seul coup on peut être surpris de cette dernière phrase! Et c'est vrai que l'obtention de ma licence parait dater d'hier, mais il faut savoir que le canada est l'un des pays qui demande le plus d'heures pour être instructeur (250h de commandant de bord contre 100h de cdb en France ou encore dès la fin de la licence aux US!)
Quoiqu'il en soit la formation d'instructeur est un objectif pour moi pour plusieurs raisons. D'abord c'est indéniablement l'un des jobs qui permet d'accumuler des heures le plus rapidement, ensuite dans un contexte de travail très saisonnier ça permet de travailler l'hiver, enfin c'est le seul job dans lequel on travaille autant les urgences... Ce qui me semble un sacré bon bagage pour la suite.
Voilà donc pour le petit résumé de cette première saison. Cet article sera peut-être la conclusion de ce blog... A moins que je vous redonne des nouvelles l'année prochain à l'occasion de ma potentielle formation d'instructeur! Qui sait! ;-)
J'espère que ce blog aura été utile à quelques-un, et pour ceux qui voudraient quelques petites photos résumant cette saison voici un lien vers la page fb du blog:
photos saison 2016
Je vais donc tenté de faire un résumé depuis le dernier article.
Fin de la licence:
Vu qu'il me restait quelques heures à faire pour obtenir ma licence nous en avons profité pour orienté les vols vers un aspect plus "opérationnel". Il y a d'abord eu le travail à l'élingue (avec une élingue pas mal longue! c'était sport!) puis quelques exercices du type "posé patin", vols limite puissance, ... et enfin nous sommes assez rapidement passés à la préparation du PPC.
PPC:
Le PPC? Kezaco? Le Pilot Proficiency Check ou Controle Compétence du Pilote, est un examen annuel obligatoire pour pouvoir voler dans une compagnie en tant que pilote commercial.
Celui-ci est plus basé sur la connaissance des procédures de la compagnie, la sécurité des passagers et la maitrise des procédures d'urgence.
Les vols suivants le test en vol ont donc été très vite orientés pour préparer cette nouvelle étape indispensable pour pouvoir commencer à travailler.
L'idée c'est de faire la même chose qu'avant mais en étant plus efficace... Les urgences s'enchainent sans prévenir, le temps disponible pour réagir se réduit ou les conditions d’exécution ne sont plus idéales (manque de vitesse ou manque de hauteur pour les autorotations par exemple).
Pilote commercial:
La validation du PPC signait l'aboutissement des mois précédents de formation mais le début d'un nouveau défi... faire mes marques en tant que pilote commercial!
J'avais la chance de faire parti de ces jeunes pilotes qui enchainent rapidement leurs premières heures de vol à la fin de la formation. Il s'agissait donc d'être à la hauteur du nouvel enjeu.
Désormais il fallait composer avec un hélicoptère dont le poids et l'équilibre change en permanence en fonction du poids des passagers, adapter les quantités de carburant, avoir toujours un œil sur le chrono pour respecter les temps de vol et enfin donner toutes les informations liées à un vol touristique.
Une saison animée:
J'ai pu vivre deux expériences relativement différentes entre Hélipsair et Héli-charlevoix. Les vols commerciaux d'Hélipsair étant plus orientés "baptèmes de l'air" avec des vols relativement nombreux enchainés dans des temps assez courts. De l'autre côté, Héli-Charlevoix présente une approche beaucoup plus touristique, avec beaucoup d'informations à fournir aux passagers et des tours très variés dans un environnement magnifique entre fleuve et montagnes.
La distance de route entre les deux bases a rendu cette saison un peu éprouvante, mais je suis content d'avoir fait ce choix qui m'a permis de vivre deux expériences très enrichissantes.
Cette saison de vols touristiques a par ailleurs été ponctuée d'autres belles expériences avec des beaux vols entre Montréal-Saguenay ou Charlevoix-Trois-rivières... Quelques courtes mais intéressantes expériences sur AS350 et Bell206, ou encore un magnifique vol-ferry sur EC120 avec une partie de nuit.
Tout récemment j'ai, par ailleurs, pu faire mes premiers vols "lidar", un système laser de relevé topographique.
J'arrive donc en fin de saison avec un total de 230h de vol. Je peux donc commencer à caresser l'espoir de passer l'étape suivante pour la fin de la saison prochaine, à savoir la formation d'instructeur... Quand on lit tout ce blog d'un seul coup on peut être surpris de cette dernière phrase! Et c'est vrai que l'obtention de ma licence parait dater d'hier, mais il faut savoir que le canada est l'un des pays qui demande le plus d'heures pour être instructeur (250h de commandant de bord contre 100h de cdb en France ou encore dès la fin de la licence aux US!)
Quoiqu'il en soit la formation d'instructeur est un objectif pour moi pour plusieurs raisons. D'abord c'est indéniablement l'un des jobs qui permet d'accumuler des heures le plus rapidement, ensuite dans un contexte de travail très saisonnier ça permet de travailler l'hiver, enfin c'est le seul job dans lequel on travaille autant les urgences... Ce qui me semble un sacré bon bagage pour la suite.
Voilà donc pour le petit résumé de cette première saison. Cet article sera peut-être la conclusion de ce blog... A moins que je vous redonne des nouvelles l'année prochain à l'occasion de ma potentielle formation d'instructeur! Qui sait! ;-)
J'espère que ce blog aura été utile à quelques-un, et pour ceux qui voudraient quelques petites photos résumant cette saison voici un lien vers la page fb du blog:
photos saison 2016
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